Le futur de l’aérien sera vert

« Hypocrite de première classe ! » a hurlé la première page du Mail on Sunday après qu’Emma Thompson ait été vue sur un vol à destination de New York. La raison de cette indignation ? L’actrice voyageait quelques jours après avoir assisté aux manifestations de l’Extinction Rebellion à Londres, qui réclament des mesures radicales pour lutter contre le réchauffement de la planète. Les préoccupations concernant les effets des polluants carbonés sur la planète ne sont généralement pas nouvelles, mais à mesure que les alertes scientifiques deviennent plus sérieuses et que les écoliers du monde entier font grève pour demander des changements, le sujet n’a jamais été abordé aussi rapidement. Le rôle de l’aviation dans tout cela n’est pas un secret : elle est à l’origine de quelques pour cent des émissions mondiales d’origine humaine, un chiffre qui devrait augmenter rapidement. Et plus votre expérience aérienne est agréable, plus votre contribution risque d’être importante (les personnes qui s’envolent à dix dans un A350 peuvent se sentir un peu moins coupables que celles qui se calment dans un jet personnel). Mais quel que soit le cours dans lequel nous nous trouvons et quelle que soit l’importance de nos préoccupations en matière de changement climatique, la plupart d’entre nous estiment néanmoins être en mesure de rationaliser notre besoin de voyager pour commencer. Comme M. Thompson, nos visiteurs soutiendraient probablement qu’il leur est impossible de faire leur travail sans cela. Le secteur de l’aviation est conscient du rôle qu’il doit jouer pour nous aider à concilier notre dépendance à l’égard de l’avion et ses conséquences néfastes. L’Organisation mondiale de l’aviation civile des Nations unies met en œuvre un système de compensation et de réduction des émissions de carbone qui exige de tous les opérateurs qu’ils observent, confirment et déclarent leurs émissions sur les vols internationaux. Parallèlement, l’Association internationale du transport atmosphérique (IATA), qui compte quelque 290 compagnies aériennes parmi ses membres, s’est engagée à plafonner les émissions nettes de CO2 de l’aviation à partir de l’année prochaine et à réduire ses émissions nettes de dioxyde de carbone de 50 % d’ici 2050, par rapport aux niveaux de 2005. Les avions les plus récents sont équipés de moteurs plus efficaces, de structures plus légères et d’une traînée d’aile réduite. Boeing affirme que son nouveau modèle B777X serait le bimoteur le plus efficace de la planète, grâce à son extrémité d’aile repliable et à son moteur GE9X. Les jets d’entreprise comme le G600 de Gulfstream, le Worldwide 6500 de Bombardier et le Praetor 600 d’Embraer seront en mesure de voyager plus vite que leurs prédécesseurs avec moins de carburant. Les progrès réalisés dans le domaine de la gestion du trafic aérien peuvent également être utiles, les techniques automatisées étant en mesure de fournir aux pilotes des informations supplémentaires plus rapidement, ce qui réduit le risque de voir des avions faire la queue dans l’atmosphère. Néanmoins, l’efficacité ne sera pas suffisante pour atteindre les objectifs fixés par l’industrie, les gouvernements et d’autres entreprises mondiales. En fin de compte, cela pourrait impliquer de voyager dans des avions sensiblement différents de ceux que nous avons actuellement. Nous avons beaucoup entendu parler d’avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, par exemple, qui se situent quelque part entre un hélicoptère et un véhicule volant. KLM s’est récemment associé à une université néerlandaise pour aider à créer un avion économe en énergie qui placera ses voyageurs, sa soute et ses réservoirs de carburant dans ses ailes, créant ainsi une grande forme en « V ». Mais il faudra d’abord repenser ce qui alimente les avions que nous avons déjà. Le problème immédiat d’une industrie qui cherche à réduire rapidement ses émissions est qu’il faudra des années avant que des conceptions plus efficaces ne remplacent entièrement les avions plus anciens. L’une des options les plus répandues consiste à passer à des carburants d’aviation durables (SAJF) ou à des biocarburants, des carburants sans essence qui sont combinés à des carburants conventionnels jusqu’à une limite standard (actuellement 50 %, mais en pratique beaucoup moins). Dans un rapport publié en mai 2018, la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), la Nationwide Atmosphere Transportation Association (NATA) et d’autres organisations ont indiqué que pour être considéré comme tel, le carburant doit être produit de manière à prévenir l’épuisement des sources naturelles et à atténuer sa contribution au réchauffement climatique. Il doit également répondre aux spécifications de certification actuelles pour être utilisé dans les moteurs d’avion à turbine. Le SAJF peut être produit à partir de diverses ressources, telles que l’huile essentielle d’aliments de cuisson, les huiles naturelles d’herbes, les déchets urbains et communaux, les gaz d’échappement commerciaux, les sucres et les résidus de jardinage, et être traité selon des méthodes alternatives, notamment des procédés de production thermochimiques et catalytiques. Cinq voies de production ont actuellement été autorisées par l’ASTM, un organisme sectoriel, et beaucoup d’autres sont en attente d’autorisation. La combustion de l’énergie crée néanmoins des émissions, mais le résultat devrait être une diminution nette des émissions de CO2 tout au long de sa période de vie, conformément aux combustibles fossiles. Les biocarburants existent depuis un certain temps : en 2008, Virgin Atlantic a utilisé un mélange produit à partir de noix de coco et de noix de babassu brésiliennes pour assurer la liaison entre Londres et Amsterdam ; cette année, Continental a testé un mélange à base d’algues et de graines de jatropha. ANA et Singapore Airlines ont effectué des vols aériens avec des mélanges d’huile de cuisson, et l’année dernière, Qantas a utilisé un mélange de biocarburant à 10 pour cent traité à partir de brassica carinata, qui est en fait un raccord de colza, sur un vol entre Los Angeles et Melbourne. Lufthansa, Norwegian, Finnair et d’autres ont des objectifs dans ce domaine. En juin 2019, plus de 180 000 vols industriels utilisant le SAJF ont été effectués.